METROPOLE - MARSEILLE FOS , LE PORT D'ENTREE - Métropôle Aix Marseille Provence

19 avril 2013

METROPOLE - MARSEILLE FOS , LE PORT D'ENTREE

Métropole : Marseille-Fos, le port d'entrée

Marseille / Publié le mardi 16 avril 2013 à 19H06

Avec les transports, le développement du Grand Port est la priorité affichée du projet de loi

Photo Serge Guéroult

Le seuil du million de conteneurs a été franchi l'an dernier par le port de Marseille-Fos, compensant les pertes de marchés sur le trafic pétrolier.

En termes de métropole, Gérard Collomb a pris quelques longueurs d'avance sur Marseille. Mais le maire PS de Lyon ne méprise pas son voisin sudiste. Au point de considérer, à l'occasion du dernier Mipim à Cannes, que "le port redevienne un lieu d'échanges à Marseille. Lyon pourrait alors devenir un port avancé en direction de l'hinterland". Après s'être débarrassé de cet "hinterland" barbare au profit d'une expression plus claire, type arrière-pays, on comprend que la métropole telle qu'elle est envisagée par ses défenseurs, gouvernement en tête, dépassera largement le cadre des Bouches-du-Rhône.

Priorité parmi les priorités, le chantier des transports s'attachera certes, une fois le projet de loi adopté et la métropole lancée - pas avant 2015 - à relier sérieusement Aubagne à Martigues, Aix à Marseille. L'autre enjeu majeur est obligé de voir plus loin.

Marseille-Fos : un monstre aux yeux encore mi-clos

Premier port français de marchandises, troisième mondial sur les hydrocarbures, Marseille-Fos est un monstre aux yeux encore mi-clos. Certes, il a réussi à faire revenir, après des réformes tumultueuses, la paix sociale sur ses quais. À Marseille, sur 450 ha qui s'étendent du Vieux-Port à l'Estaque, il montre enfin son visage à la ville via une charte, lui ouvrant l'espace commercial des Terrasses du Port, s'offrant aux croisiéristes et préparant une reconversion sur ses friches tout en réaménageant le terminal conteneur de Mourepiane. À Fos, sur 10 000 ha industriels, il cherche à se diversifier vers le gaz naturel liquéfié et les conteneurs.

Mais il reste desservi par une route départementale et un réseau ferré insuffisant. Ses débouchés, eux, ont bien du mal à dépasser le goulet lyonnais, laissant Anvers ou Le Havre lui prendre les parts de marché.

"Un outil métropolitain par excellence"

Parmi les diverses raisons du malaise sur un secteur qui emploie 45 000 personnes directement ou non, la ministre de la Décentralisation Marylise Lebranchu avait pointé le morcellement administratif. "Nous avons prévu un certain nombre de financements de l'État. Nous ne prendrons toutefois pas le risque de les engager si l'agglomération marseillaise reste aussi divisée. Cela concernerait par exemple une meilleure desserte routière du Grand Port et de ses bases logistiques : à l'heure actuelle, c'est un projet qui devrait être négocié avec quatre ou cinq intercommunalités, vous imaginez les pertes de temps..."

Une façon de faire du projet métropolitain une condition sine qua non au développement économique. Et d'étouffer les nombreuses réticences. "On pourrait alors faire du port le plus grand centre d'échanges du Sud de l'Europe", imaginent le président PS de la communauté urbaine Eugène Caselli comme le premier adjoint UMP au maire Roland Blum. Sentiment partagé par Jean-Claude Terrier, président du directoire d'un Grand Port qu'il considère comme "un outil métropolitain par excellence." À condition de faire sauter tous les verrous.

Les 3 questions à Jean-Yves Petit, conseiller régional EE-LV aux transports : "L'impression de marcher à l'aveuglette"

1 Pourquoi le développement du Grand Port est-il aussi peu lisible pour les citoyens ?

Jean-Yves Petit : Il a d'abord fallu apaiser le climat social, ce qui est désormais chose faite. Mais la deuxième étape, celle des projets, a du mal à se concrétiser. Il manque des liaisons réelles et de l'activité avec les régions du nord. Les armateurs et les chargeurs veulent développer les infrastructures, notamment ferroviaires. D'ici la fin 2014, on sera passé de 20 à 60 trains par jour. Mais aujourd'hui, on a du mal à remplir 20 trains. De même, la rive droite du Rhône est sous utilisée. Il manque des synergies.

2 Ce manque s'explique-t-il par des difficultés administratives ou financières ?

J-Y.P : Elles existent, mais elles n'expliquent pas tout. Le projet d'une autoroute ferroviaire entre les bassins Est et Ouest doit s'appuyer sur un vrai projet industriel pour être viable. L'État investira avec la métropole, les collectivités sont également prêtes à le faire. La balle est dans le camp des entreprises qui doivent s'ouvrir réellement au-delà du port. Là, on a l'impression de marcher à l'aveuglette.

3 Les écueils ne viennent-ils que de là ?

J-Y.P : Non, bien sûr. Le port a longtemps tourné le dos à la ville. La charte signée il y a peu est un bon point de départ. La métropole aidera à y voir plus clair sur les infrastructures et les financements. Mais il faut regarder plus loin. Batailler pour que l'État finance le contournement Sud de Lyon et non pas seulement le Nord. Sinon, ça ne nous apportera rien et Lyon restera le goulet d'étranglement qui bloque notre développement.

François Tonneau

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